සප්ත කන්‍යා ගුවන් අනතුර
| මාර්ටින් එයාර් 138 ගුවන් අනතුර | |
|---|---|
 අනතුරට ලක් වූ ගුවන්යානයට සමාන මාර්ටින් එයාර් DC-8 ගුවන්යානයක් | |
| අනතුර | |
| දිනය | 1974 දෙසැම්බර් 4 |
| සාරාංශය | භූමියේ ගැටුණු පාලනය යටතේ තිබූ ගුවන්යානයක් |
| ස්ථානය | මස්කෙළිය, ශ්‍රී ලංකාව |
| ගුවන්යානය | |
| ගුවන්යානයේ වර්ගය | මැක්ඩොනල් ඩග්ලස් DC-8-55CF[1] |
| මෙහෙයවන්නා | ගරුඩා ඉන්දුනීසියා වෙනුවෙන් මාර්ටින් එයාර් |
| ලියාපදිංචිය | PH-MBH |
| ගමන් ආරම්භය | ජුවන්ඩා ජාත්‍යන්තර ගුවන්තොටුපොළ, සුරාබයා, ඉන්දුනීසියාව |
| අතරමඟ නැවතුම් | බණ්ඩාරනායක ජාත්‍යන්තර ගුවන්තොටුපොළ, කටුනායක, ශ්‍රී ලංකාව |
| ගමනාන්තය | අබ්දුල්ලාසිස් රජ ජාත්‍යන්තර ගුවන්තොටුපොළ, ජෙඩා, සවුදි අරාබිය |
| මගීන් | 182 |
| කාර්ය මණ්ඩලය | 9 |
| මරණ | 191 |
| බේරුණු පිරිස | 0 |
මාටින්එයා ගුවන් සේවයේ 138 ගුවන් යානය 1974 දෙසැම්බර් 4 දින ශ්‍රී ලංකාවේ සප්ත කන්‍යා කඳු වැටියේ ගැටී විනාශයට පත් විය. එය ඉන්දුනීසියාවේ සුරාබයා සිට කොළඹට එමින් පැවති ගුවන් යානයකි. එය ගරුඩා ඉන්දුනීසියා ගුවන් සේවය වෙනුවට ක්‍රියාත්මක වූ ගුවන් යානයකි. එය මැක්ඩොනල් ඩග්ලස් DC-8-55CF යානයකි.[2] මෙම අනතුරින් යානයේ සිටි මගීන් 191ම, හෙවත් හජ්ජි සැමරීමට මක්කම බලා ගමන්ගනිමින් සිටි ඉන්දුනීසියානු මගීන් 182ක් සහ කාර්ය මණ්ඩලයේ 9දෙනා මරණයට පත් වූහ.[3]
ගුවන්යානය සුරාබයා ගුවන්තොටුපොලෙන් UTC වේලාවෙන් 12.03ට ජෙඩා බලා පිටත් වී ඇති අතර එය අතරමග කටුනායක බණ්ඩාරනායක ජාත්‍යන්තර ගුවන්තොටුපොලෙන් නැවත්වීමට සැලසුම් කර තිබී ඇත. UTC වේලාවෙන් 16.30ට පමණ කටුනායක පාලක මැදිරිය ගුවන්යානය නිෂ්කාශනය කර ඇත. UTC 16.38ට පමණ වෙනත් ගුවන් ගමන් පාලකයෙක් ගුවන්යානය අඩි 5000ට නිෂ්කාශනය කර අඩි 8000ට නිෂ්කාශනය කිරීම වාර්තා කර ඇත. 16.44ට පාලක මැදිරිය ගුවන්යානය අඩි 2000ට නිෂ්කාශනය කර ඇති අතර ධාවනපතයට 04ක ප්‍රවේශයක් බලාපොරොත්තු වෙන්න යි දැනුම් දී ඇත. එමෙන් ම කාර්ය මණ්ඩලයට දැනුම් දී ඇත්තේ ධාවනපාතය දර්ශනය වන විට දැනුම් දීමට ය. නියමුවන් ගුවන්යානය අඩි 4,355ක් උස හා ගුවන්තොටුපොළට නාවුක සැතපුම් 40ක් නැගෙනහිරින් පිහිටි සප්තකන්‍යා කඳුවැටියේ ගැටෙන තුරු ම පහතට බැසීම පවත්වාගෙන ගොස් ඇත. ඉන් ගුවන්යානයේ සිටි සියලුදෙනා ම මියගොස් ඇත. මෙය දැනටත් ශ්‍රී ලංකා ගුවන් ඉතිහාසයේ සිදු වූ දරුණුතම අනතුර වන ඇරෝ එයාර් 1285 හා නයිජීරියා එයාර්වේස් 2120 ගුවන්යානා අනතුරු වලට පසුව සිදු වූ DC-8 ගුවන් යානයක් සම්බන්ද තුන්වන දරුණුම අනතුර ද මෙය වේ.[4] එකල, මෙය ලෝකයේ සිදු වී ඇති දෙවනි දරුණුතම ගුවන්යානා අනතුර විය.
ගුවන්යානය සහ කාර්ය මණ්ඩලය[සංස්කරණය]
මෙම ගුවන්යානය 1966දී නිම කරන ලද PH-MBH ලෙස ලියාපදිංචි කර තිබූ මැක්ඩොනල් ඩග්ලස් DC-8 ගුවන්යානයකි. එය KLM ගුවන්සේවය විසින් වෙනස් කරන ලද ප්‍රැට් සහ විට්නි එන්ජින්වලින් සමන්විත වූවකි.[4]
මාර්ටින් එයාර් 138 ගුවන්යානයේ කාර්යමණ්ඩලය: ප්‍රධාන නියමුවා වූ හෙන්ඩ්‍රික් ලෑම්, පළමු නියමුවා වූ රොබර්ට් බ්ලොම්ස්මා, ගුවන්යානා ඉංජිනේරු ජොහැන්නස් විජ්නන්ඩ්ස්, නෞගණක ඉන්ග්‍රිඩ් වෑන් ඩ විලට් සහ ගුවන් සහයක හෙන්රියෙට්ටා බොර්ග්හොල්ඩ්ස්, අබ්දුල් හමීඩ් උස්මාන්, ලිලික් හෙරවාටි, ටිටියා වෑන් ඩිජිකුම්, සහ හෙන්ඩ්‍රිකා වෑන් හැම්බර්ග්.
පිහිටීම[සංස්කරණය]
ගුවන් යානය අනතුරට පත් වූයේ මස්කෙළිය තර්බර්ටන් වත්තේ තිබූ සප්ත කන්‍යා නම් වූ කඳුවැටියේ 5වන කන්දේ ගැටීමෙනි. එය අනතුරට පත් වූයේ කටුනායක ගුවන්තොටුපොළේ සිට නාවික සැතපුම් 40ක් දුරිනි.[4]
අනතුරට හේතුව[සංස්කරණය]
නිරීක්ෂකයින් අනතුරට හේතුව ලෙස දක්වා ඇත්තේ ගුවන්තොටුපොළට ඇති දුර වැරදියට හඳුනා ගැනීමෙන් නියමුවන් ආරක්‍ෂිත අවම උස මට්ටමට වඩා පහලට බැසීමේ දී සිදු වූ නැගී එන බිම් මට්ටම සමඟ සිදු වූ ඝට්ටනයකි. නිරීක්ෂකයින්ට අනුව මෙම දුර පිළිබඳ වැරදි අර්ථකතනයකට නියමුවන් මුහුණ දී ඇත්තේ ගුවන් යානයේ දී ඩොප්ලර් සහ කාලගුණ රේඩාර් පද්ධති මත ම යැපීම නිසා ය.[4]
අනතුරට තුඩු දුන් සිද්ධීන්[සංස්කරණය]
ගුවන්යානය ඉන්දුනීසියාවේ සුරාබයා ජාත්‍යන්තර ගුවන්තොටුපොලෙන් 1974 දෙසැම්බර් 4වනදා පැය 1200 ට පමණ සවුදි අරාබියේ ජෙඩා ගුවන්තොටුපොළ බලා ගුවන්ගත වූයේ කටුනායක බණ්ඩාරනායක ජාත්‍යන්තර ගුවන්තොටුපොළේ සැලසුම්කර තිබූ නැවතුමකුත් සහිතව ය. ගුවන්යානය පැය 1616ට පමණ කටුනායක ප්‍රවේශ පාලක මධ්‍යස්ථානය සම්බන්ද කරගනිමින් ඔවුන් සැතපුම් 130ක් දුරින් සිටින බව වාර්තා කර ඇති අතර පාලක මැදිරිය කාලගුණ තත්ත්වයන් වාර්තා කර ඇති අතර ගුවන් යානයට බැසීම් අවසරය සඳහා කොළඹ ප්‍රදේශ පාලක මැදිරියට මාරු වීමට දන්වා ඇත. පසුව ගුවන්යානය අඩි 35,000 සිට බැස ඇති අතර ප්‍රවේශ පාලක මැදිරියට නැවත භාර දී ඇත. ප්‍රවේශ පාලක මැදිරිය ගුවන්යානය අඩි 2,000ට බැස්වීමට අවසර දී ඇති අතර නියමුවන්ට දැනුම් දී ඇත්තේ ගුවන්තොටුපොළ දර්ශනය වුවහොත් හෝ කටුනායක අදෛශික සංඥා කුලුනට උඩින් සිටියහොත් දැනුම් දෙන ලෙස යි. නියමුවන් විසින් මෙම දැනුම්දීම පිළිගෙන ඇති අතර ඉන් පසුව කිසිඳු සන්නිවේදනයක් සිදු වී නැත. ඇසින් දුටුවන් ගුවන්යානය වෙනදාට වඩා පහල මට්ටමකින් ගමන් කරනු දුටු බව සඳහන් කරන අතර ගුවන්යානයේ ගිනිගැනීමක් හෝ එන්ජින්වල දෝෂයක් පිළිබඳ සාක්ෂියක් නොමැත. ගුවන් යානය පුපුරන හඬ අවට සිටියවුන්ට හොඳින් ඇසී ඇත. පසුව හඳුනාගෙන ඇත්තේ මෙම ගුවන්යානය 5වන කන්දේ ගැටී ඇති බව යි.[4]
නැවතවරක් ගුවන්යානය සමඟ සම්බන්දතා ඇති කරගැනීමට දැරූ උත්සාහයන් අසාර්ථක වී ඇති අතර කොළඹ ප්‍රදේශ පාලක මැදිරියේ උපදෙස් අනුව ආපදා තත්ත්වයක් ප්‍රකාශයට පත් කර ඇත. ගුවන්යානය ලියාපදිංචිව ඇති රට වූ නෙදර්ලන්තයට හා නිපැයූ රට වූ ඇමෙරිකා එක්සත් ජනපදයට දන්වන ලදී. මෙම අනතුරට භාජනය වූවන් රැසක් ඉන්දුනීසියානු ජාතිකයින් වීම නිසා ඉන්දුනීසියාවට ද දැනුම් දී ඇත.[4]
ස්මාරක[සංස්කරණය]
අනතුර සිදු වූ ස්ථානයට සැතපුම් කිහිපයක් දුරින් පිහිටි නොර්ටන්බ්‍රිජ් නගරයේ කුඩා ස්මාරකයක් තනා ඇත. ඊට අමතර ව අනතුරින් ඉතිරි වූ රෝදයක් මහජන ප්‍රදර්ශනයට තබා ඇති අතර එය නොර්ටන්බ්‍රිජ් පොලීසිය භාරයේ පවතී. ගායක ඇන්ටන් ජෝන්ස් මහතා මෙම සිදුවීම පිළිබඳ ව ඔහුගේ "කන්දේ හැපුණු මහා වනන්තරේ" ගීතයෙන් කියා ඇත. ඊට අමතරව තවත් ස්මාරකයක් මියගිය අයගේ පවුල් විසින් අනතුර සිදු වූ ස්ථානයට පහලින් පිහිටුවා ඇත. වසර 30කට පසුව මාර්ටින් එයාර් විසින් කාර්ය මණ්ඩලයේ නම් ඇතුලත් ඵලකයක් ස්ථාපිත කර ඇත. ලෙලිස්ටඩ් ගුවන්තොටුපොළේත් ස්මාරකයක් පිහිටුවා ඇති අතර ඊට හේතුව නොදනී.
-
නොර්ටන්බ්‍රිජ්හි ඉතිරි වූ රෝදය සහිත ස්මාරකය -
ඉතිරි වූ රෝදය -
මාර්ටින් එයාර් 138 ගුවන්යානයේ ස්මාරකය
ආශ්‍රිත ලිපි[සංස්කරණය]
- අයිස්ලෑන්ඩික් එයාර්ලයින්ස් 001 ගුවන්යානා අනතුර
මූලාශ්‍ර[සංස්කරණය]
- ↑ රෙනේ ජේ. ෆ්‍රැන්සිලෝන් (1988). McDonnell Douglas aircraft since 1920 ([Rev. ed.]. ed.) (1920 සිට මැක්ඩොනල් ඩග්ලස් ගුවන්යානය [සංශෝධිත සංස්කරණය] ). ඇනපොලිස්, නාවික ආයතන මුද්‍රණාලය. 592 පිට. ISBN 0870214284.
- ↑ රෙනේ ජේ. ෆ්‍රැන්සිලෝන් (1988). McDonnell Douglas aircraft since 1920 ([Rev. ed.]. ed.) (1920 සිට මැක්ඩොනල් ඩග්ලස් ගුවන්යානය [සංශෝධිත සංස්කරණය] ). ඇනපොලිස්, නාවික ආයතන මුද්‍රණාලය. 592 පිට. ISBN 0870214284.
- ↑ "1970" martinair.com සංරක්ෂණය කළ පිටපත 2014-11-07 at the Wayback Machine මූල ලිපියෙන් සංරක්ෂණය කලේ: 2014 නොවැම්බර් 07. ලබාගත්තේ 2015 ජනවාරි 31.
- ↑ 4.0 4.1 4.2 4.3 4.4 4.5 "Accident Report" (අනතුරු වාර්තාව). aviation-safety.net ලබාගත්තේ: 2015 ජනවාරි 31